국토부, 자율주행 실증 로드맵 공개 — 광주 200대, 2027년 3,000대로 확대

핵심 판단

주행은 기술이 완성하지만, 이동은 도시와 운영이 완성한다.

지난 주(W37) 우리는 “차량은 나왔다. 병목은 기술이 아니라 누가 소유하고, 승인하고, 옆에 앉는가를 정하는 제도 설계로 옮겨갔다”고 진단했습니다. 이번 주는 그 진단이 한국의 언어로 번역된 한 주였습니다. 국토교통부 글로벌 모빌리티 콘퍼런스(9/7~8)에서 정부는 올해 광주 200대, 2027년 3,000대라는 실증 로드맵을 내놓았고, 카카오모빌리티는 강남 700km 도로 가운데 합법적으로 승하차할 수 있는 구간이 16km, 2.3%에 불과하다는 실측치를 공개했습니다. 서울법인택시조합은 9월 10일 ‘로보택시는 누가 움직이는가’ 세미나에서 로보택시를 ‘운영 산업’으로 다시 정의했습니다. 세 장면을 묶으면, 한국 로보택시의 다음 병목은 알고리즘이 아니라 연석(curb)과 차고지, 그리고 그 위에서 일할 사람의 자리입니다.

같은 주 해외에서는 분업 구조가 선명해졌습니다. 내슈빌에서 리프트 앱이 웨이모 차량을 호출하기 시작했고, 리프트 자회사 플렉스드라이브가 정비·뎁포 운영을 맡았습니다. 스페인은 위라이드·우버·아보모에 국가 단위 첫 레벨4 운행허가를 내주었는데, 아보모는 플릿 운영사입니다. 자율주행 스택, 수요 네트워크, 플릿 운영이라는 세 개의 층이 서로 다른 회사로 갈라지는 흐름이 대서양 양쪽에서 동시에 확인된 것입니다. 한국의 법인택시가 차고지·정비·인력을 들고 ‘세 번째 층’을 자임하고 나선 것은, 이 글로벌 분업 구조에 기존 면허 체계를 접속시키는 가장 현실적인 경로입니다.

섹션별 핵심 판단

01 비즈니스 모델·플랫폼 경쟁 로보택시의 세 번째 층, 플릿 운영이 값을 매기기 시작했다. 내슈빌·마드리드·서울에서 같은 분업 구조가 동시에 드러났다.

02 규제·정책 허가는 국가가 내주지만 속도는 도시가 정한다. 3,000대 로드맵의 다음 질문은 ‘몇 대’가 아니라 ‘어느 면허 위에’이다.

03 노동 전환 ‘우리는 기계가 아니다’와 ‘가동률 34%’는 같은 문제의 두 얼굴이다. 일자리는 운전석에서 차고지로 옮겨간다.

04 도시 거버넌스 완벽한 주행도 내릴 곳이 없으면 이동이 아니다. 도로의 다음 희소 자원은 차선이 아니라 연석이다.