중국, 자율주행 신규 라이선스 전면 중단 — 우한 사태의 규제 여진

2026년 4월 다섯째 주는 글로벌 로보택시 산업이 그동안 자랑해 온 '속도'의 시대를 마감하고 '책임 능력'으로 재평가받기 시작한 한 주였다. 4월 1일 우한에서 100여 대의 바이두 아폴로고 차량이 클라우드 통신 단절로 일제히 도로 한가운데서 정지한 사건은, 4월 29일 중국 정부의 신규 자율주행 라이선스 일괄 중단으로 이어졌다. 이는 단지 한 국가의 행정 조치가 아니라 산업 전체에 '페일세이프 비용'이라는 새로운 비용 항목을 주입한 사건이다. '무인 운영의 단가 우위'라는 산업의 오랜 가설은, '차량 단독 회귀 능력'이라는 안전 요건의 무게 위에서만 유효하다는 사실이 비싼 학습 비용과 함께 드러났다.

같은 주 미국에서는 헐츠–우버의 'Oro Mobility' 파트너십(4/30)과 우버의 100억 달러 자율주행 베팅이 가시화되며 마진의 결정 변수가 '차량을 누가 만드느냐'에서 '플릿을 누가 통제하느냐'로 옮겨가고 있음을 시장에 명확히 알렸다. 테슬라가 샌프란시스코에서 12월 대비 평균 41% 요금을 올리고도 여전히 웨이모 대비 절반 수준에 머무는 현실은, '저가→점유→정상화' 사이클의 중반 진입을 보여준다. 한국에서는 4월 28일 광주 도시 전역 500㎢가 자율주행 실증도시로 지정되며 도시 단위 거버넌스 실증의 첫 무대가 열렸다.

표면적으로 산발적인 이번 주의 사건들은 한 가지 질문으로 수렴한다 — '무인의 환상이 깨진 자리에 누가 무엇을 책임질 것인가'. 이 질문에 답하는 사업자만이 다음 12개월 시장에서 살아남으며, 한국 정책에는 '조정형 규제'를 설계할 수 있는 짧지만 분명한 시간 창이 남아 있다.