우버, 루시드·뉴로와 휴스턴 로보택시 진입 — 차량 3만 5천 대 구매

이번 주를 한 문장으로 요약하면 이렇다. 로보택시 산업의 승부처가 '누가 더 잘 달리는가'에서 '누가 달릴 권리를 갖는가'로 이동했다. 우버가 루시드·뉴로와 손잡고 휴스턴 시장에 재진입하며 차량 3만 5천 대 구매 계약을 맺은 6월 18일의 발표, 그리고 같은 주 '테슬라 로보택시가 사고를 내지 않는 이유는 거의 운행하지 않기 때문'이라는 미국 매체의 분석은, 자율주행 기술과 차량이라는 하드웨어가 빠르게 흔해지고 있음을 동시에 보여주었다. 기술과 자본은 이미 충분하다. 희소해진 것은 면허·노동 합의·도시의 허가, 즉 제도적 정당성이다.

• 01우버, 루시드·뉴로와 휴스턴 로보택시 진입 — 차량 3만 5천 대 구매 (수요 플랫폼(우버)·차량 제조(루시드)·자율주행 기술(뉴로)의 분업 모델. 수직통합과 다른 길이 열렸다.)
• 02테슬라 '무사고'의 역설 — 사고가 없는 건 거의 달리지 않기 때문 (테슬라 로보택시 실가동 차량은 31대 수준. 약속한 도시 확장과 실제 배치 사이의 간극이 다시 확인됐다.)
• 03한국 '제2의 타다' 공포 재점화 — 협의체 렌터카 참여 7대 5 부결 (택시업계는 '로보택시도 기존 면허를 갖춰야 한다'는 입장. 제도화의 출발선에서 면허가 핵심 변수로 떠올랐다.)
• 04중국, 기술 진보를 이유로 한 일방 해고·감봉 금지 판결 (법원·노조가 제동을 걸고, 재교육 의무가 제도화됐다. AI 전환의 충격을 국가가 분배하는 방식이다.)
• 05서울 상암, 세계 세 번째 레벨4 무인 로보택시 초읽기 (운전석을 비운 차량 3대로 시작해 2027년 10대 이상으로. 도시가 자율주행의 실험실이 된다.)
• 06웨이모와 테슬라의 격차 — 주 50만 유료 운행 vs 31대 (웨이모는 3천 대·주 50만 건 규모로 런던·도쿄까지 확장. 규모의 진실이 서사의 거품을 걷어낸다.)